ПАРИ

Китайците бомбардират САЩ със соя

Последното оръжие в търговската война между Вашингтон и Пекин е соята, на която САЩ е в топ три сред производителите, а Китай пък е номер едно сред потребителите .

По последни данни на американския департамент по земеделие американското производство на соя в страната през 2018/19 година ще достигне до 117,3 млн. тона, което е само с 0,4 млн. тона под нивото от предходната година и изостава вече отчетливо от това на основния южноамерикански конкурент-Бразилия (120 млн. т). В същото време китайското потребление на соя през тази година според Международния съвет по зърното ще надмине с около 5 млн. тона нивото от 2017 година и ще достигне до 116,3 млн. тона.

Според АФП за миналата година 14 от 22 милиона долара печалба от соята са дошли от Поднебесната империя. Търговската война обаче вече удари по американските фермери особено в щати като Илинойс, където соята е поминък за близо 40 хил. души, след като администрацията на САЩ наложи 25% мито на китайския внос, който се оценява на 43 млрд. евро.

„Не можем да направим нищо ако не печелим от соята, освен да продължим да я отглеждаме въпреки загубите”, казва Тери Дейвидсън, фермер от малкото градче Харвард в щата Илинойс пред АФП. Според него зад подобни мерки едва ли стои някаква стратегия ,защото иначе Тръмп не би мислил само за себе си както в случая, а за фермерите.

В същото време китайците удариха Вашингтон по болното им място, пускайки пропагандно видео с жълт герой от комиксите, който казва: “Здравейте всички. Аз съм соя. Аз изглеждам много малка, но съм много важна”. Видеото е част от новата PR стратегия на Пекин: Не действайте толкова яростно, както досега, а по-скоро разделете противника.

Китайският президент Си Дзинпин е цитиран от Wall Street Journal с думите: ” В нашата култура ние отвръщаме на удара с удар”, и ударът на Китай не закъсня- мита от 25%, които ще засегнат обаче най-вече американския износ на соя. Търговският спор поне официално не се обсъжда от китайските медии. Ху Синду е един от малцината икономисти, позволяващи си да коментират горещата тема казвайки: „Тръмп получава подкрепа вкъщи, но имиджът на Китай пострада и ситуацията е неудобна за правителството”.

Ако заради търговската война Китай влезе в икономическа криза, Си е заплашен да загуби властта у дома: китайският президент, който обича да се хвали, че е гений на дипломацията, може да изглежда като аматьор, проиграл всичко на масата за покер. Отмъщението тип „око за око, зъб за зъб“, няма да сработи: Китай изнася три пъти повече стоки за САЩ, отколкото внася от Америка.
Според международни анализатори за Китай са важни не преките последици от икономическата война със Вашингтон, а психологическите, тъй като зависимостта от вноса на Пекин не е толкова голяма колкото по-рано. Като доказателство за това те посочват, че ако в края на август Тръмп наложи нови мита върху стоки за нови 200 млрд. долара, то това ще доведе до спад в китайската икономика с едва 0,3%.

Проблемите на китайската икономика като забавен ръст до 6,4%, сриване на основните индекси на китайските борси с 20%, забавяне на проекти като „ Пътя на коприната” , и задъхването на местната технологична индустрия са доста по-сериозни, ето защо Китай включи във войната основното си оръжие- соята, малко но важно както се казва в пропагандното видео.

Post Views: 504

Related Topics:война финанси

Up Next

Инвecтитopитe изтeглиxa $1,3 милиapдa oт paзвивaщитe ce пaзapи зa ceдмицa

Don't Miss

Най голямата финансова пирамида на света

ПАРИ

Защо има спад при дизела, а бензина запазва почти същата цена?

През лятото търсенето е по-високо, хората пътуват повече – логично е цените да се покачват, казва експерт.

Продължава спадът на цените на петрола на международните борси, като цената на барел вече е под $ 75, как това се отрази у нас и защо шофьорите констатират, че спад има при дизела, но бензинът запазва почти същата цена?

„Потреблението на дизелово гориво по принцип е почти два пъти по-високо от това на бензина. В периода на военните действия търсенето на дизелово гориво беше значително по-високо, отколкото на бензина, и именно затова цената на дизела нарасна много по-силно“.

Това коментира Димитър Хаджидимитров, зам.-председател на Асоциацията на българските търговци, производители, вносители и превозвачи на горива.

„При наличието на преговорна рамка и известно успокояване на ситуацията, виждаме как цената на дизеловото гориво започва да спада по-бързо от тази на бензина. Не защото търсенето намалява, а защото дизелът поскъпна значително повече в началото на кризата“, посочи той.

„Като цяло, ако настоящата ситуация се запази – от тази сутрин. Мисля, че още през следващата седмица ще има спад от 3–5 цента.

Това означава цени под 1,45 евро за литър – за дизела и за бензина, на повечето места в България“, смята Хаджидимитров.

„Като цяло всичко зависи от търсенето и предлагането. Нормално е през лятото търсенето да бъде по-високо, защото хората пътуват повече, бизнесът е по-активен и има по-голяма нужда от горива. При по-високо търсене е логично цените да се покачват“, посочи експертът.

Post Views: 10

ПАРИ

Еврото е привлякло 7 пъти повече инвестиции…ама друг пътЕврото е привлякло 7 пъти повече инвестиции…ама друг път

Стоян Панчев: Еврото е привлякло 7 пъти повече инвестиции…ама друг път.

Еврото е привлякло 7 пъти повече инвестиции…ама друг път, коментира във Фейсбук икономистът от ЕКИП Стоян Панчев.

Става дума за данните на БНБ, които отчитат, че през периода януари-април 2026 г. има 2,02 млрд. евро ПЧИ спрямо 276 млн. през същия период миналата година.

1. Започваме с най-големия компонент от тези велики резултати (57% от тях) – т.нар. реинвестирани печалби на стойност 1,14 млрд. – което на практика са парите на банките, хранителнителни вериги, телекомите и други такива бизнеси, които заради отличните си маржове и доходност (и висока инфлация) правят феноменални печалби, които оставят да бъдат развъртяни в страната за поредна година.
Когато можеш да продаваш същото масло, мляко и сирене по-скъпо в България, разбира се, че ще оставиш капитала си при високата доходност. А банките конкретно – за да продължат (чисто регулаторно) да кредитират все повече, им е нужен повече капитал.

2. Вторият компонент са т.нар. “дългови инструменти” с 31% от общите ПЧИ – миналата година те са били силно отрицателни (-400 млн. евро) сравнено със 600 млн. евро през 2026 г. Тези дългови инструменти са вътрешнофирмени задължения – не означава, че чужденци купуват български дългови инструменти или строят фабрики. Всъщност са прехвърляния на пари вътре във фирмите с чуждестранни майки.

Например – Лукойл е твърде голям да се финансира (за оборотни средства) от българската банкова система, затова майката взима кредит в чужбина и го прехвърля на дъщерното дружество. Нищо общо с “инвестиции”.

3. Третият компонент с най-малка тежест (12%) е нов собствен капитал на стойност 243 млн. евро. Най-близо до класическото разбиране за “инвестиции” – някой идва и налива пари (евентуално) в нов бизнес.
Като го сравняваме с 2025 г. изглежда доста повече -67 млн. vs 243 млн., но ако се върнем “малко” назад до 2024 г. (в същия период от време) имаме 213 млн. или до 2023 г., когато имаме 297 млн. евро. Само през месец юли 2022 г.,например, имаме 800 млн. евро инвестиции.

Т.е. тези резултати може да изглеждат добре спрямо една конкретна година – миналата – но всъщност са нищо особено и са били надминавани (дори в пъти) в последните 3-4 години.
Да не говорим, че инвестициите в дялов капитал включват и имотите – та съвсем смешно става.

Прост тест – кой завод се построи от януари?

Малоумници, хващащи се отчаяно за сламки – излизат с безумни заглавия. Мисирска история.
Та – НЕ Е ОТ ЕВРОТО, от неграмотност е.

П.П.П. Нали помните как борсата ни беше пораснала най-много в света? ????

Post Views: 7

ПАРИ

Не вярваме на Тръмп, ще изчакаме да видим какво ще стане

Според FT, корабособствениците няма да възобновят транзита през Ормузкия проток, докато не бъдат уверени в надеждността на сделката между САЩ и Иран.

Това може да отнеме няколко седмици, каза Джотаро Тамура, главен изпълнителен директор на Mitsui OSK Lines, най-големият оператор на танкери в света.

Той припомни, че вече е имало няколко фалшиви опита за повторно отваряне на водния път.

„Като се има предвид опитът от последните няколко месеца, мисля, че е разумно да се предположи, че може да отнеме поне няколко седмици, ако не и месец“, добави Тамура.

Около 500 кораба са блокирани в Персийския залив повече от 100 дни поради войната и чакат скоро да напуснат през Ормузкия проток.