ПАРИ

Разклонението на “Турски поток” през България остана “на трупчета”

Двете ключови обществени поръчки за разширението на българската газопреносна мрежа са “на трупчета”. Само в рамките на седмица и търгът за строителството на отклонението на “Турски поток” през България, и този за изграждането на компресорните станции бяха спрени от жалби до Комисията за защита на конкуренцията. Това може да доведе до неблагоприятни финансови последици за държавното дружество “Булгартрансгаз” заради поетите ангажименти към руския доставчик “Газпром”. Предварителните планове бяха транзитът на газ по тръбопровода да започне от началото на 2020 г., а към края на следващата година той да достигне своя пълен капацитет.

Перспективите за завършването на проекта навреме засега определено не са добри. И двете жалби до КЗК като нищо могат да стигнат до Върховния административен съд, ако подателите им останат неудовлетворени от решенията на антимонополната комисия. Дори вариантът “Булгартрансгаз” да поиска предварително изпълнение на поръчките може ще се окаже неефективен, защото не е изключено и този ход да бъде атакуван в съда.

На 13 юни стана ясно че КЗК е образувала производство по жалбата на дружеството “Дж. Кристоф Е&П Сървисиз” СРЛ . Засега мотивите за неговото оплакване остават неясни. Според официалните документи въпросната фирма не е сред участниците в поръчката на стойност 351 млн. лв. (без ДДС). В надпреварата участват два претендента. Първият е консорциумът “Расово – Провадия КС“, съставен от българската фирма “Климатроник”, която си партнира с беларуската “Алвора”, украинската “Полтаваспецмонтаж”, които са привлекли за консултант испанците от “ТЕК-Куатро”. Техен конкурент е обединението “Ферощал Балкангаз”, в което влизат германската “Ферощал” и “Главболгарстрой”.

На 12 юни пък антимонополистите образуваха производство по жалбата срещу самото строителство на 475-километровото трасе, оценено на 2.2 млрд. лева. Подател е отстраненият преди сключването на договора с изпълнителя саудитски консорциум “Аркад”. Официалният мотив за декласирането му бе, че той не е внесъл навреме изисканите от “Булгартрансгаз” документи за подписването на контракта. По-конкретно, саудитците са поискали удължаване на срока за осигуряване на документите до края на май, но от газовия оператор са удовлетворили исканията им само частично.

Междувременно “Булгартрансгаз” избра за строител консорциума “Газово разширение и развитие в България”. Той предложи намаление на цената за построяването на газопровода – 1.102 млрд. евро без ДДС. Тоест, отстъпката бе около 31 процента. В обединението участват италианската компания “Бонатти”, германската “Макс Щрайхер” и люксембургската “Комплишънс дивелъпмънт”. Любопитна подробност е, че представител на люксембурското дружество “Комплишънс дивелъпмънт” е Андрей Зимин. Въпросният Зимин е директор в руското дружество “Трубная металлургическая компания” (ТМК). В началото на годината руското издание “РБК” (“РосБизнесКонсалтинг”) съобщи, че именно то е посочено от “Газпром” за доставчик на тръбите, необходими за строителството на българска земя. Според същото издание за българското разклонение ще са необходими над 300 т тръби, а включването на руската фирма имало за цел да се работи по-бързо.

От “Булгартрансгаз” обаче изтъкват, че забавянето на сключването на договора за строежа на газовото разширение крие опасност от неспазване на договорите с доставчиците на газ, от което може да има и финансови последици.

Post Views: 116

ПАРИ

Защо има спад при дизела, а бензина запазва почти същата цена?

През лятото търсенето е по-високо, хората пътуват повече – логично е цените да се покачват, казва експерт.

Продължава спадът на цените на петрола на международните борси, като цената на барел вече е под $ 75, как това се отрази у нас и защо шофьорите констатират, че спад има при дизела, но бензинът запазва почти същата цена?

„Потреблението на дизелово гориво по принцип е почти два пъти по-високо от това на бензина. В периода на военните действия търсенето на дизелово гориво беше значително по-високо, отколкото на бензина, и именно затова цената на дизела нарасна много по-силно“.

Това коментира Димитър Хаджидимитров, зам.-председател на Асоциацията на българските търговци, производители, вносители и превозвачи на горива.

„При наличието на преговорна рамка и известно успокояване на ситуацията, виждаме как цената на дизеловото гориво започва да спада по-бързо от тази на бензина. Не защото търсенето намалява, а защото дизелът поскъпна значително повече в началото на кризата“, посочи той.

„Като цяло, ако настоящата ситуация се запази – от тази сутрин. Мисля, че още през следващата седмица ще има спад от 3–5 цента.

Това означава цени под 1,45 евро за литър – за дизела и за бензина, на повечето места в България“, смята Хаджидимитров.

„Като цяло всичко зависи от търсенето и предлагането. Нормално е през лятото търсенето да бъде по-високо, защото хората пътуват повече, бизнесът е по-активен и има по-голяма нужда от горива. При по-високо търсене е логично цените да се покачват“, посочи експертът.

Post Views: 10

ПАРИ

Еврото е привлякло 7 пъти повече инвестиции…ама друг пътЕврото е привлякло 7 пъти повече инвестиции…ама друг път

Стоян Панчев: Еврото е привлякло 7 пъти повече инвестиции…ама друг път.

Еврото е привлякло 7 пъти повече инвестиции…ама друг път, коментира във Фейсбук икономистът от ЕКИП Стоян Панчев.

Става дума за данните на БНБ, които отчитат, че през периода януари-април 2026 г. има 2,02 млрд. евро ПЧИ спрямо 276 млн. през същия период миналата година.

1. Започваме с най-големия компонент от тези велики резултати (57% от тях) – т.нар. реинвестирани печалби на стойност 1,14 млрд. – което на практика са парите на банките, хранителнителни вериги, телекомите и други такива бизнеси, които заради отличните си маржове и доходност (и висока инфлация) правят феноменални печалби, които оставят да бъдат развъртяни в страната за поредна година.
Когато можеш да продаваш същото масло, мляко и сирене по-скъпо в България, разбира се, че ще оставиш капитала си при високата доходност. А банките конкретно – за да продължат (чисто регулаторно) да кредитират все повече, им е нужен повече капитал.

2. Вторият компонент са т.нар. “дългови инструменти” с 31% от общите ПЧИ – миналата година те са били силно отрицателни (-400 млн. евро) сравнено със 600 млн. евро през 2026 г. Тези дългови инструменти са вътрешнофирмени задължения – не означава, че чужденци купуват български дългови инструменти или строят фабрики. Всъщност са прехвърляния на пари вътре във фирмите с чуждестранни майки.

Например – Лукойл е твърде голям да се финансира (за оборотни средства) от българската банкова система, затова майката взима кредит в чужбина и го прехвърля на дъщерното дружество. Нищо общо с “инвестиции”.

3. Третият компонент с най-малка тежест (12%) е нов собствен капитал на стойност 243 млн. евро. Най-близо до класическото разбиране за “инвестиции” – някой идва и налива пари (евентуално) в нов бизнес.
Като го сравняваме с 2025 г. изглежда доста повече -67 млн. vs 243 млн., но ако се върнем “малко” назад до 2024 г. (в същия период от време) имаме 213 млн. или до 2023 г., когато имаме 297 млн. евро. Само през месец юли 2022 г.,например, имаме 800 млн. евро инвестиции.

Т.е. тези резултати може да изглеждат добре спрямо една конкретна година – миналата – но всъщност са нищо особено и са били надминавани (дори в пъти) в последните 3-4 години.
Да не говорим, че инвестициите в дялов капитал включват и имотите – та съвсем смешно става.

Прост тест – кой завод се построи от януари?

Малоумници, хващащи се отчаяно за сламки – излизат с безумни заглавия. Мисирска история.
Та – НЕ Е ОТ ЕВРОТО, от неграмотност е.

П.П.П. Нали помните как борсата ни беше пораснала най-много в света? ????

Post Views: 7

ПАРИ

Не вярваме на Тръмп, ще изчакаме да видим какво ще стане

Според FT, корабособствениците няма да възобновят транзита през Ормузкия проток, докато не бъдат уверени в надеждността на сделката между САЩ и Иран.

Това може да отнеме няколко седмици, каза Джотаро Тамура, главен изпълнителен директор на Mitsui OSK Lines, най-големият оператор на танкери в света.

Той припомни, че вече е имало няколко фалшиви опита за повторно отваряне на водния път.

„Като се има предвид опитът от последните няколко месеца, мисля, че е разумно да се предположи, че може да отнеме поне няколко седмици, ако не и месец“, добави Тамура.

Около 500 кораба са блокирани в Персийския залив повече от 100 дни поради войната и чакат скоро да напуснат през Ормузкия проток.