ПАРИ

Светът губи по 400 млн. долара на час от блокирания Суецки канал

И до този момент влекачите не успяват да изместят масивния контейнеровоз, заседнал в Суецкия канал вече трети ден, увеличавайки възможността за продължителни закъснения на доставките по може би най-важния воден път в света.

Дейността по измъкването на Ever Given беше спряна до четвъртък сутринта в Египет, съобщи корабният агент Inchcape, позовавайки се на информация от оператора на Суецкия канал. Багерите все още се опитват да освободят кораба от плитчините.

Дълъг около 400 метра и с тегло 200 хил. тона, големината на кораба подкопава усилията за измъкването му. Огромен жълт багер, който е около два пъти по-висок от водача си, приличаше на детска играчка, паркирана до огромния контейнеровоз, предава Bloomberg.

Cyeцĸият ĸaнaл бeшe блoĸиpaн, cлeд ĸaтo Еvеr Gіvеn, ĸoйтo e eдин oт нaй-гoлeмитe ĸoнтeйнepoвoзи в cвeтa, бeшe yдapeн oт cилни пopиви нa вятъpa и зaceднa в пpoливa, а сега вeчe са налице и първи пpoгнoзи тoчнo ĸaĸви щeти въpxy тъpгoвиятa щe нaнece случилото се.

Груба оценка показва, че блокирането струва около 400 млн. долара на час въз основа на изчисления от Lloyd’s List, които предполагат, че трафикът на запад струва около 5,1 милиарда долара на ден, а трафикът на изток възлиза на около 4,5 милиарда долара. В сряда 185 кораба чакаха на опашка, за да преминат през канала, показват данните за корабоплаването, събрани от Bloomberg, докато Lloyd’s смята, че е имало 165 кораба.

Около 12% от световната търговия преминават през канала, което го прави толкова стратегически, че неведнъж редица държави са спорили за контрола над водния път, откакто той бе завършен през 1869 г. Засега целият този трафик е задръстен, след като Еvеr Gіvеn заседна в южната част на канал, създавайки поредното препятствие за глобалните вериги на доставки, които и без това пострадаха по време на пандемията.

Блокадата подчертава основния риск, пред който е изправена корабоплавателната индустрия, тъй като все повече кораби преминават през морски основни бази, включително Суец, Панамския канал, Ормузкия проток и пролива Малака в Югоизточна Азия. Такива събития могат да зачестят, тъй като корабите стават по-големи, а водните пътища стават все по-задръстени.

Контейнерните кораби удвоиха размера си през последното десетилетие на фона на разрастването на световната търговия, което затруднява работата по преместването на такива кораби, когато заседнат.

„Всеки час все повече кораби – включително контейнерни кораби, петролни танкери, кораби RoRo и кораби за насипни товари – започват да плават в Средиземно море на север и Червено море на юг“, казва главният изпълнителен директор на p44 Джет МакКендлес. „Това е поредният голям удар за световната търговия през една вече и без това лоша година на веригите на доставки“, посочва той.

Петролните компании започват да се подготвят за най-лошото. В сряда имаше повишен интерес от страна на петролните компании, които искат да резервират танкери с опции за избягване на канала, твърди брокер. Засега това е предпазна мярка. Контейнерните кораби най-вероятно ще трябва да изчакат разчистването на канала, тъй като основната алтернатива е непривлекателната възможност за плаване около южния край на Африка.

Задръстването настъпва в момент, в който цените на петрола вече бяха нестабилни. Цената на американския суров петрол се повиши до над 70 долара за барел по-рано този месец поради съкращаването на производството в Саудитска Арабия, като тази седмица цената спадна близо до 60 долара заради досегашния провал на европейската програма за ваксинация срещу коронавируса. Цената на сорта Брент поскъпна с повече от 5% в сряда.

Post Views: 20

ПАРИ

Защо има спад при дизела, а бензина запазва почти същата цена?

През лятото търсенето е по-високо, хората пътуват повече – логично е цените да се покачват, казва експерт.

Продължава спадът на цените на петрола на международните борси, като цената на барел вече е под $ 75, как това се отрази у нас и защо шофьорите констатират, че спад има при дизела, но бензинът запазва почти същата цена?

„Потреблението на дизелово гориво по принцип е почти два пъти по-високо от това на бензина. В периода на военните действия търсенето на дизелово гориво беше значително по-високо, отколкото на бензина, и именно затова цената на дизела нарасна много по-силно“.

Това коментира Димитър Хаджидимитров, зам.-председател на Асоциацията на българските търговци, производители, вносители и превозвачи на горива.

„При наличието на преговорна рамка и известно успокояване на ситуацията, виждаме как цената на дизеловото гориво започва да спада по-бързо от тази на бензина. Не защото търсенето намалява, а защото дизелът поскъпна значително повече в началото на кризата“, посочи той.

„Като цяло, ако настоящата ситуация се запази – от тази сутрин. Мисля, че още през следващата седмица ще има спад от 3–5 цента.

Това означава цени под 1,45 евро за литър – за дизела и за бензина, на повечето места в България“, смята Хаджидимитров.

„Като цяло всичко зависи от търсенето и предлагането. Нормално е през лятото търсенето да бъде по-високо, защото хората пътуват повече, бизнесът е по-активен и има по-голяма нужда от горива. При по-високо търсене е логично цените да се покачват“, посочи експертът.

Post Views: 10

ПАРИ

Еврото е привлякло 7 пъти повече инвестиции…ама друг пътЕврото е привлякло 7 пъти повече инвестиции…ама друг път

Стоян Панчев: Еврото е привлякло 7 пъти повече инвестиции…ама друг път.

Еврото е привлякло 7 пъти повече инвестиции…ама друг път, коментира във Фейсбук икономистът от ЕКИП Стоян Панчев.

Става дума за данните на БНБ, които отчитат, че през периода януари-април 2026 г. има 2,02 млрд. евро ПЧИ спрямо 276 млн. през същия период миналата година.

1. Започваме с най-големия компонент от тези велики резултати (57% от тях) – т.нар. реинвестирани печалби на стойност 1,14 млрд. – което на практика са парите на банките, хранителнителни вериги, телекомите и други такива бизнеси, които заради отличните си маржове и доходност (и висока инфлация) правят феноменални печалби, които оставят да бъдат развъртяни в страната за поредна година.
Когато можеш да продаваш същото масло, мляко и сирене по-скъпо в България, разбира се, че ще оставиш капитала си при високата доходност. А банките конкретно – за да продължат (чисто регулаторно) да кредитират все повече, им е нужен повече капитал.

2. Вторият компонент са т.нар. “дългови инструменти” с 31% от общите ПЧИ – миналата година те са били силно отрицателни (-400 млн. евро) сравнено със 600 млн. евро през 2026 г. Тези дългови инструменти са вътрешнофирмени задължения – не означава, че чужденци купуват български дългови инструменти или строят фабрики. Всъщност са прехвърляния на пари вътре във фирмите с чуждестранни майки.

Например – Лукойл е твърде голям да се финансира (за оборотни средства) от българската банкова система, затова майката взима кредит в чужбина и го прехвърля на дъщерното дружество. Нищо общо с “инвестиции”.

3. Третият компонент с най-малка тежест (12%) е нов собствен капитал на стойност 243 млн. евро. Най-близо до класическото разбиране за “инвестиции” – някой идва и налива пари (евентуално) в нов бизнес.
Като го сравняваме с 2025 г. изглежда доста повече -67 млн. vs 243 млн., но ако се върнем “малко” назад до 2024 г. (в същия период от време) имаме 213 млн. или до 2023 г., когато имаме 297 млн. евро. Само през месец юли 2022 г.,например, имаме 800 млн. евро инвестиции.

Т.е. тези резултати може да изглеждат добре спрямо една конкретна година – миналата – но всъщност са нищо особено и са били надминавани (дори в пъти) в последните 3-4 години.
Да не говорим, че инвестициите в дялов капитал включват и имотите – та съвсем смешно става.

Прост тест – кой завод се построи от януари?

Малоумници, хващащи се отчаяно за сламки – излизат с безумни заглавия. Мисирска история.
Та – НЕ Е ОТ ЕВРОТО, от неграмотност е.

П.П.П. Нали помните как борсата ни беше пораснала най-много в света? ????

Post Views: 7

ПАРИ

Не вярваме на Тръмп, ще изчакаме да видим какво ще стане

Според FT, корабособствениците няма да възобновят транзита през Ормузкия проток, докато не бъдат уверени в надеждността на сделката между САЩ и Иран.

Това може да отнеме няколко седмици, каза Джотаро Тамура, главен изпълнителен директор на Mitsui OSK Lines, най-големият оператор на танкери в света.

Той припомни, че вече е имало няколко фалшиви опита за повторно отваряне на водния път.

„Като се има предвид опитът от последните няколко месеца, мисля, че е разумно да се предположи, че може да отнеме поне няколко седмици, ако не и месец“, добави Тамура.

Около 500 кораба са блокирани в Персийския залив повече от 100 дни поради войната и чакат скоро да напуснат през Ормузкия проток.