ПАРИ
Франция заплашва еврозоната с нова дългова криза
Франция се превръща в изпитание за Европа, а премиерът Байру поиска парламентът да гласува вот на доверие на правителството заради политиката на строги икономии, която иска да наложи.
Пазарите треперят от перспективата за повторение на дълговата криза в еврозоната – превръща ли се Франция в новата Гърция за паричния съюз на Европа?, попита Ангела Гьопферт, анализатор от финансовия отдел на германската национална телевизия ARD. Новината за очакваната финансова криза във Франция, която може да повлече и останалите европейски държави, включително и Германия, ако не се вземат мерки, е сред водещите заглавия на националната телевизия.

Лихвените проценти по френските държавни облигации се повишиха бързо в навечерието на кризата. Доходността по 30-годишните облигации се покачи над 4,5% миналата седмица, достигайки 16-годишен връх. Десетгодишните държавни облигации достигнаха пик от над 3,5% – най-високата доходност от 2009 г. насам.
Дори ако настоящото ниво не показва паника, покачващите се лихвени проценти показват нарастващо недоверие от страна на инвеститорите. Рисковите премии по френските ценни книжа се увеличават, което прави все по-скъпо за френското правителство набирането на средства на финансовите пазари.

Страх от повторение на дълговата криза в еврозоната
Пазарни наблюдатели и икономисти вече си спомнят за кризата с дълга в еврозоната, която започна през 2010 г. Голямата разлика: Докато тогава това беше криза, засягаща предимно южните страни от еврозоната, този път това е страна от ядрото, където развитието се насочва в напълно грешна посока.
Фидел Мартин, президент на френската фирма за финансови консултации Exoé, вижда покачването на дългосрочните френски лихвени проценти като ясно предупреждение. Екхард Шулте, главен изпълнителен директор на компанията за управление на активи MainSky Asset Management, подчертава: „Във Франция ситуацията с дълга се влошава рязко; страната сега има най-неустойчивата тенденция на задлъжнялост от всички страни, които наблюдаваме – дори след САЩ и Италия.“

Кризата с дълговете в еврозоната
Кризата с дълга в еврозоната, която започна през 2010 г., беше най-тежкото изпитание за паричния съюз до момента. Тя беше предизвикана от бързо нарастващия национален дълг на няколко държави – на първо място Гърция, но също и Португалия, Ирландия, Испания, Италия и по-късно Кипър. Доходността по техните държавни облигации се повиши драстично, в някои случаи, което направи рефинансирането на капиталовите пазари практически невъзможно. Само чрез мащабни интервенции – включително спасителни пакети и изявлението на Европейската централна банка (ЕЦБ), че ще направи „каквото е необходимо“, за да запази еврото – беше възстановено пазарното доверие. „В рамките на нашия мандат, ЕЦБ е готова да направи всичко необходимо, за да запази еврото. И повярвайте ми, това ще бъде достатъчно“, обяви Марио Драги, тогавашен президент на ЕЦБ на 26 юли 2012 г.

Френският дълг
Дълговото бреме на френското правителство е огромно: в абсолютни стойности то възлиза на 3,345 трилиона евро през първото тримесечие на текущата година – никоя друга страна в еврозоната няма по-голям дълг от Франция.
Страната е известна с това, че не успява да изпълни критериите от Маастрихт; миналата година държавният дефицит беше 5,8% от брутния вътрешен продукт (БВП).
Коефициентът на задлъжнялост също е далеч над бюджетните правила на еврото: През 2024 г. общият държавен дълг възлиза на 113% от БВП. През първото тримесечие той се покачи до 114,1%
Това прави втората по големина икономика в еврозоната една от страните с най-високи коефициенти на задлъжнялост във валутната зона. Само Италия (137,9%) и Гърция (152,5%) имат по-високи коефициенти на задлъжнялост.
Международният валутен фонд (МВФ) очаква коефициентът на задлъжнялост на Франция да нарасне до над 128% до 2030 г. Но дори и с прогнозата от 116% за тази година Франция вече е в същата сфера като страните, засегнати от дълговата криза в еврозоната.
За сравнение, Германия е имала коефициент на задлъжнялост от 62,5% през 2024 г. Според прогноза на Бундесбанк се очаква съотношението да се повиши до около 66% до 2027 г.
Основните рейтингови агенции следят всички тези развития – и са все по-критични към Франция. През пролетта както Fitch, така и Standard & Poor’s потвърдиха рейтингите си, но им дадоха негативна перспектива, което означава, че понижаването им е неизбежно.

По това време Fitch критикува предимно високия дял на разходите на френското правителство, който възлизаше на над 57% от БВП. Именно в това отношение премиерът Байру искаше да намали разходите и да предприеме драстични контрамерки с пакета си за строги икономии, целящи да съкратят бюджета с 44 милиарда евро. Но това е малко вероятно да се случи сега.
„Лихвите по френските държавни облигации достигнаха 16-годишен връх. Държавният дълг на Франция е 3,3 трилиона евро (над 114% от БВП). Дефицитът е 5,8% от БВП – далеч от Маастрихтските критерии. Рейтинговите агенции вече подготвят понижение на рейтинга. И въпреки това ще слушаме безкрайни дитирамби от „говорещите глави“, че еврозоната те прави магически по-богат – „златен дъжд““, обобщи банковият анализатор и юрист по право на ЕС Стефчо Станев. „Да, има и други фактори като демографския разпад на Франция и фактът, че страната е постоянно в бюджетен дефицит от 1974 г. насам. Но еврозоната стимулира този тип поведение превръщайки го в хронична болест с летален изход“, коментира експертът.
ПРИКАЗКИ ЗА ДЕЦА
ПРИЯТНА МУЗИКА ЗА ВАШЕТО КАФЕНЕ, БАР, РЕСТОРАНТ, СЛАДКАРНИЦА, ДОМ
ПАРИ
Защо има спад при дизела, а бензина запазва почти същата цена?
През лятото търсенето е по-високо, хората пътуват повече – логично е цените да се покачват, казва експерт.
Продължава спадът на цените на петрола на международните борси, като цената на барел вече е под $ 75, как това се отрази у нас и защо шофьорите констатират, че спад има при дизела, но бензинът запазва почти същата цена?
„Потреблението на дизелово гориво по принцип е почти два пъти по-високо от това на бензина. В периода на военните действия търсенето на дизелово гориво беше значително по-високо, отколкото на бензина, и именно затова цената на дизела нарасна много по-силно“.

Това коментира Димитър Хаджидимитров, зам.-председател на Асоциацията на българските търговци, производители, вносители и превозвачи на горива.
„При наличието на преговорна рамка и известно успокояване на ситуацията, виждаме как цената на дизеловото гориво започва да спада по-бързо от тази на бензина. Не защото търсенето намалява, а защото дизелът поскъпна значително повече в началото на кризата“, посочи той.
„Като цяло, ако настоящата ситуация се запази – от тази сутрин. Мисля, че още през следващата седмица ще има спад от 3–5 цента.

Това означава цени под 1,45 евро за литър – за дизела и за бензина, на повечето места в България“, смята Хаджидимитров.
„Като цяло всичко зависи от търсенето и предлагането. Нормално е през лятото търсенето да бъде по-високо, защото хората пътуват повече, бизнесът е по-активен и има по-голяма нужда от горива. При по-високо търсене е логично цените да се покачват“, посочи експертът.

ПАРИ
Еврото е привлякло 7 пъти повече инвестиции…ама друг пътЕврото е привлякло 7 пъти повече инвестиции…ама друг път
Стоян Панчев: Еврото е привлякло 7 пъти повече инвестиции…ама друг път.
Еврото е привлякло 7 пъти повече инвестиции…ама друг път, коментира във Фейсбук икономистът от ЕКИП Стоян Панчев.
Става дума за данните на БНБ, които отчитат, че през периода януари-април 2026 г. има 2,02 млрд. евро ПЧИ спрямо 276 млн. през същия период миналата година.

1. Започваме с най-големия компонент от тези велики резултати (57% от тях) – т.нар. реинвестирани печалби на стойност 1,14 млрд. – което на практика са парите на банките, хранителнителни вериги, телекомите и други такива бизнеси, които заради отличните си маржове и доходност (и висока инфлация) правят феноменални печалби, които оставят да бъдат развъртяни в страната за поредна година.
Когато можеш да продаваш същото масло, мляко и сирене по-скъпо в България, разбира се, че ще оставиш капитала си при високата доходност. А банките конкретно – за да продължат (чисто регулаторно) да кредитират все повече, им е нужен повече капитал.
2. Вторият компонент са т.нар. “дългови инструменти” с 31% от общите ПЧИ – миналата година те са били силно отрицателни (-400 млн. евро) сравнено със 600 млн. евро през 2026 г. Тези дългови инструменти са вътрешнофирмени задължения – не означава, че чужденци купуват български дългови инструменти или строят фабрики. Всъщност са прехвърляния на пари вътре във фирмите с чуждестранни майки.
Например – Лукойл е твърде голям да се финансира (за оборотни средства) от българската банкова система, затова майката взима кредит в чужбина и го прехвърля на дъщерното дружество. Нищо общо с “инвестиции”.
3. Третият компонент с най-малка тежест (12%) е нов собствен капитал на стойност 243 млн. евро. Най-близо до класическото разбиране за “инвестиции” – някой идва и налива пари (евентуално) в нов бизнес.
Като го сравняваме с 2025 г. изглежда доста повече -67 млн. vs 243 млн., но ако се върнем “малко” назад до 2024 г. (в същия период от време) имаме 213 млн. или до 2023 г., когато имаме 297 млн. евро. Само през месец юли 2022 г.,например, имаме 800 млн. евро инвестиции.
Т.е. тези резултати може да изглеждат добре спрямо една конкретна година – миналата – но всъщност са нищо особено и са били надминавани (дори в пъти) в последните 3-4 години.
Да не говорим, че инвестициите в дялов капитал включват и имотите – та съвсем смешно става.
Прост тест – кой завод се построи от януари?
Малоумници, хващащи се отчаяно за сламки – излизат с безумни заглавия. Мисирска история.
Та – НЕ Е ОТ ЕВРОТО, от неграмотност е.
П.П.П. Нали помните как борсата ни беше пораснала най-много в света? ????
ПАРИ
Не вярваме на Тръмп, ще изчакаме да видим какво ще стане
Според FT, корабособствениците няма да възобновят транзита през Ормузкия проток, докато не бъдат уверени в надеждността на сделката между САЩ и Иран.
Това може да отнеме няколко седмици, каза Джотаро Тамура, главен изпълнителен директор на Mitsui OSK Lines, най-големият оператор на танкери в света.
Той припомни, че вече е имало няколко фалшиви опита за повторно отваряне на водния път.

„Като се има предвид опитът от последните няколко месеца, мисля, че е разумно да се предположи, че може да отнеме поне няколко седмици, ако не и месец“, добави Тамура.
Около 500 кораба са блокирани в Персийския залив повече от 100 дни поради войната и чакат скоро да напуснат през Ормузкия проток.

Ройтерс съобщи по-рано, че пълното възстановяване на корабоплаването в пролива ще отнеме 40-50 дни.

Споделете мнението си в коментарите! 👇
СЪВЕТИ ЗА МАЙКИТЕ
ПРИКАЗКИ ЗА ДЕЦА
ПРИЯТНА МУЗИКА ЗА ВАШЕТО КАФЕНЕ, БАР, РЕСТОРАНТ, СЛАДКАРНИЦА, ДОМ








